Zwei Wochen Ferien im Dezember, eine ASH-25, die in Gariep Dam wartet, ein Jubiläumsflug der Swiss, der die lange Reise versüßt: das sind genug gute Gründe, einmal zum Segelfliegen nach Südafrika zu reisen. Heiner Meyr, Andi Reufer und ich bilden den ersten Teil einer Südafrika-Expedition der Segelfluggruppe Bern. Wir teilen uns die zwei Sitze der ASH, das gibt jeweils zwei Flugtage und einen Tag „frei“.
Als Neuling in dieser Region hatte ich Respekt vor den eingeschränkten Außenlandemöglichkeiten mit dem großen Flugzeug. Eigentlich kann man nur auf den Airstrips oder den landwirtschaftlich genutzten Flächen landen. Die Halbwüste ist zwar mehrheitlich flach, aber mit Termitenhügeln und Felsbrocken durchsetzt, so dass eine Landung ohne Schaden nur mit Glück möglich ist. Ich habe viele Flüge von Gariep Dam analysiert. Mit den Flugplatzdatenbanken und dem SeeYou habe ich mir eine Skizze des Fluggebietes mit Trichtern vorbereitet und so eine „Komfortzone“ und eine „Vorsichtszone“ definiert. In der Komfortzone kann geschwindigkeitsoptimiert geflogen werden, darunter wird halt wenn nötig mal ein Umweg in Richtung einer Landemöglichkeit eingebaut. Weil wir ja in den Ferien waren und nicht an einem Wettbewerb, war es unser jeweiliges Tagesziel, möglichst lange in der Komfortzone zu fliegen.
Wetter andersrum
Südafrika liegt bekanntlich südlich des Äquators. Wie wir mal in der Meteorologie gelernt haben, ist auf der anderen Seite der Erde alles umgekehrt. Hoch- und Tiefdruckgebiete rotieren anders herum, die Wirbel in der Badewanne drehen umgekehrt, die Leute stehen auf dem Kopf etc. Was ich nicht gewusst habe: das sagenhaft gute Segelflugwetter findet in den Tiefdruckgebieten statt, nicht im Hoch wie bei uns! Ist ja eigentlich logisch. Die Luft im Hoch sinkt ab, im Tief steigt sie, wir wollen ja steigen… Bei uns ist das Steigen in der Regel mit Kondensation verbunden. Das bedeutet: Tiefdruckgebiet > Luft steigt auf > kondensiert > viele Wolken > Regen. Hochdruck: Luft sinkt ab > Wolken lösen sich auf > Sonne scheint. Wieso gibt es dann bei uns überhaupt Thermik…? (Fragen Sie Ihren Arzt oder Apotheker…)
Die Luft, die im südlichen Afrika und Australien für die guten Segelflugbedingungen sorgt, ist viel trockener als bei uns. In Europa gäbe das schöne, aber stabile Sommertage. Vielleicht ein wenig Blauthermik. Sobald aber die Temperatur über 30° steigt, dann beginnt die Konvektion. In den subtropischen Breiten werden an guten Tagen 36 bis über 40° erreicht. Das ist das Rezept für 3- bis 6-Meter-Schläuche und Basishöhen über 5000 m/M. Im Weiteren haben sie dort unten viel mehr Platz. Unsere Vorfahren mussten das ganze eroberte Land auf 40.000 km2 zusammenquetschen (darum gibt’s bei uns so viele Berge). Südafrika ist 1,2 Millionen km2 groß, gut 30-mal größer als die Schweiz. Bei uns wechselt mit der Geografie auch der Wettercharakter ständig nach 50 bis 100 km. Im südlichen Afrika sind die Zonen mit gleichmäßigem Wetter deutlich größer. Wenn alles passt, dann liegen die ganz großen Strecken drin. Wer regelmäßig den OLC konsultiert, stellt fest, dass offenbar Namibia hier noch einen Zacken zulegen kann.
Wind- und wolkenorientierte Navigation
Wir hatten auch in Gariep Dam nicht nur ideale Bedingungen. In den zwei Wochen meines Aufenthaltes prägten zwei Luftmassen den Wettercharakter. Im Norden und Osten feuchte Luft, die mit der starken Sonneneinstrahlung immer zu Überentwicklungen führte und Gewitter produzierte. Im Westen lag die trockene Luft. Je nach Lage der Luftmassengrenze gab es ab und zu schon am Mittag Schauer oder Gewitter oder es war dann so trocken, dass wenig bis keine Wolken entstanden. Das Band dazwischen hatte es aber in sich: Cumuli mit astronomischen Basishöhen, Wolkenstraßen und Superbärten. Diese Zone war manchmal mehr als 200 km breit und hier konnten wir uns richtig austoben. An zehn von zwölf Tagen flogen auch wir Neulinge zwischen 450 und 800 km.
Die Flugtaktik unterscheidet sich deutlich vom Fliegen in den Alpen. Kurz nach Thermikbeginn ist die Wolkenbasis jeweils tief, dementsprechend sind wir vorsichtig und möglichst hoch geflogen, was sich natürlich auf die Reisegeschwindigkeit ausgewirkt hat. Die Wolkenbasis steigt zusammen mit der Temperatur schnell an und die meteorologische Navigation ist – anders als im Gebirge – viel mehr wind- und wolkenorientiert. Wenn man zwei- bis dreitausend Meter vom Boden entfernt ist, bietet das Gelände nicht mehr viele Hinweise auf Auslösepunkte. Vielleicht ein Feuer oder eine Windhose, die Staub mitreißt, können helfen, einen Aufwind zu lokalisieren.
Oben sind vor allem die Windrichtung und die Form der Wolke aussagekräftig. Wir haben aber sehr häufig gerätselt, warum eine fürs Auge so schöne Wolke tot war (oder hat sie sich nur tot gestellt?) und der Aufwind gerade da war, wo wir reingeflogen sind…? Anfängerprobleme eben. Der Wind wehte meist von Westen, auf Arbeitshöhe.
Der Effekt von Rückenwind und Höhe: Angezeigte Geschwindigkeit (1) 127 km/h, wahre Geschwindigkeit (2) (auf 4700 m/M) 172 km/h, mit einer Rückenwindkomponente (3) von 38 km/h gibt das eine Geschwindigkeit über Grund (4) 210 km/h! Erfreuliche Zahlen auf dem LX9000 mit 30 bis 50 km/h.
Die Wolkenschatten am Boden halfen für die Groborientierung, die Formen der Wolken und die Fetzen unter der Basis für das Feintuning. Am schönsten waren die Rückenwindstrecken unter den Wolkenstraßen. Mit der Superorchidee fliegt man dann einfach mal geradeaus! Die große Flughöhe und der Wind sorgen für eine beeindruckende Geschwindigkeit über Grund. Wenn man dann nur noch alle 25 bis 30 km kreisen muss, der Integrator immer 2,5 bis 3 m/s anzeigt und der Gleitwinkel auf über 1:60 gestreckt werden kann, dann hat man die Bedingungen für die ganz großen Strecken. Wenn’s richtig gehämmert hat, dann lagen auch für uns mal 600 km mit über 130 km/h drin!
Stunden über der Nullgradgrenze
Die Flugplatzcrew von Gariep Gliding ist ein echtes Highlight. Immer gut gelaunt und hilfsbereit (ich habe versucht, sie für die nächste Saison in Bern zu engagieren, wer weiß…). Der Leiter und Cheffluglehrer Keith Ashman präsentiert das Wetterbriefing täglich mit großer Leidenschaft und ist auch bei technischen Problemen eine unbezahlbare Hilfe. Beim Heimfliegen zwischen den Schauern und Gewittern konsultierte er für uns das Wetterradar und mit dieser „Radarführung“ fanden wir einige Male den besten Weg nach Hause. Für einen Endanflug mussten wir einen Umweg von 95 km nach Süden machen. Trotz 2000 m Höhenreserve war lange nicht klar, ob es reicht, da Schauervorhänge im Weg standen. Unsere Flügel waren stark unterkühlt, weil wir seit Stunden über der Nullgradgrenze geflogen waren (auch das ist möglich in Afrika, mit einer Basishöhe über 5000 m!). Wie verhält sich das Flugzeug, wenn die unterkühlten Regentropfen das Profil verändern? Zum Glück mussten wir das nicht ausprobieren, die Höhe hat gereicht, musste schließlich in Flugplatznähe im Regen „vernichtet“ werden, damit wir das Fenster zwischen den Gewittern nicht verpassten.
Zusammenfassend habe ich zwei intensive Wochen fliegen können. Ein Beispiel: die Prognose für den 17. Dezember war gut, allerdings sollte es eher spät losgehen. Heute waren Heiner und ich an der Reihe. Heiner offerierte mir, dass ich zuerst mit meiner Frau einen Passagierflug machen solle. Wir nahmen das Angebot dankend an, klinkten am falschen Ort und waren schon nach 23 Minuten wieder am Boden. Der zweite Versuch klappte besser und wir konnten gut 1,5 Stunden in der Gegend herumgondeln. Danach wechselten wir die Plätze, ich deklarierte den Flug mit Heiner zum Kontrollflug. In 4:37 flogen wir noch 524 km (Checkflug bestanden). Südafrika ist eine Reise wert – natürlich nicht nur zum Segelfliegen.
Von Roland Bieri Fotos: Andreas Reufer und Roland Bieri (aus: Segelfliegen, 2-2015
